Umfrage: Keine Mehrheit für Taxi-Liberalisierung

YouGov, „ein börsennotiertes britisches Markt- und Meinungsforschungsinstitut“ (schreibt Wikipedia,  Link 1), hat in Deutschland 1104 Personen befragt, wie sie die Taxipreise fänden und ob sie eine Liberalisierung des Taximarktes befürworten würden. Ich finde die Antworten (Link 2) bemerkenswert, auch bemerkenswert klug: Einerseits findet eine Mehrheit von 57% die Taxipreise zu hoch, was aus der Sicht von weniger einkommensstarken Bevölkerungsteilen verständlich ist. Verständlich, obwohl faktisch die Einnahmen der Taxibetriebe in den allermeisten deutschen Großstädten für eine Auskömmlichkeit in Legalität immer noch zu niedrig sind. Aber obwohl sich die Mehrheit der Befragten niedrigere Preise wünschen würde, sind nur 28% der Meinung, der Taximarkt sollte liberalisiert werden, von den Jüngeren gar nur jeder Fünfte.

Die gegenüber einer Liberalisierung skeptische Mehrheit liegt richtig. Schon 2003 hat eine Studie (Link 3) aus der norwegischen Hauptstadt Oslo die Auswirkungen der dortigen, damaligen Taxi-Liberalisierung untersucht. Kurz zusammengefasst: Preise rauf, Qualität runter. Wenn neue Player des Plattform-Kapitalismus (Link 4)  wie Uber bis zu 20 Prozent mitverdienen wollen, dann wird es eben (noch) teurer. Alternativ müsste man, bei gleich bleibenden Endkunden-Preisen, die Qualität senken. Oder glaubt irgendjemand ernsthaft, in diesem Niedriglohngewerbe wäre noch ordentlich Luft drin, um Leute wie die Uber-Investoren mit ihren Rendite-Erwartungen im Milliarden-Bereich mit durchfüttern zu können?

Bleibt die Frage, wie wir potentielle neue Kunden ohne großes Bankkonto unsere Dienstleistung künftig anbieten, sprich: preiswerter anbieten können. Geht das überhaupt? Ich meine: ja. Wobei ich im Folgenden über den (groß-)städtischen Taximarkt schreibe, der völlig anders strukturiert ist als der ländliche. Ich sehe kurz- und mittelfristig zwei Maßnahmen, die günstigere Taxipreise zur Folge haben könnten:

  • Ein Standard-Taxitarif, der kalkuliert wird auf der Basis preiswerter und sparsamer Fahrzeuge. Wir können mit Fahrzeugen von Dacia bis VW-Touran gegenüber den häufigen E-Klassen, welche von Kollegen gerne auch mit teurer Vollausstattung geordert werden, sowohl Anschaffungs- als auch variable Kosten senken, teils deutlich. Für bessere, teurere Wagen, aber auch für zusätzliche Services könnte (nicht: müsste) ein Aufschlag von 10%, 20% oder 30% erhoben werden. Mehr-zahlen für mehr-bekommen ist  überall sonst normal, warum nicht auch bei uns? Der Standard-Tarif dürfte, wie bisher, nicht unterboten werden – aber eine Preisdifferenzierung nach oben wäre fortan erlaubt. Wer E-Klasse mit allem Drum-und-Dran ordern möchte, kann das künftig tun – mit Aufschlag. Die anderen bekommen (etwas) günstigere Fahrten in günstigeren Wagen.
  • Warum verkaufen wir unsere Dienstleistung nur als Komplett-Fahrzeug? Mit Sammeltaxis würde die Dienstleistung per Sitz angeboten. Es gibt in den meisten größeren Städten Strecken und Zeiten, wo gerade jüngere und andere preissensitive Kundschaft mit einem günstigeren Preis in einem Sammeltaxi zusätzlich angelockt werden könnte. Kundschaft, die bereit wäre, für einen günstigeren Fahrpreis eine (etwas) längere Wartezeit und eine (etwas) längere Fahrzeit (für das Ein- und Aussteigen weiterer Fahrgäste) in Kauf zu nehmen. Denn auch Sammeltaxis können gegenüber den städtischen Bussen und Bahnen mit ihren Stärken glänzen, z.B. kürzere Fahrzeiten ohne Umsteigen oder auch ein höheres Sicherheitsgefühl. Von der Sitzplatz-Garantie ganz zu schweigen. Sammeltaxi ginge auch gut für Fahrten, für die die Krankenkassen weniger zahlen wollen. Und plötzlich könnten wir selbst in den Markt mit Shuttle-Services (Veranstaltungen, Feiern usw.) einsteigen, den wir bisher den Mietwagen-Unternehmern überlassen müssen.

Längerfristig kann Taxi erheblich preiswerter werden. Die dazu nötige Roboter- statt Menschen-Steuerung liegt aber mindestens 20 und ganz bestimmt nicht fünf Jahre in der Zukunft (weil: Städte mit durcheinander laufenden Menschen sowie Regen, Schnee und Nebel sind für selbstfahrende Autos etwas dramatisch anderes als Fahrten auf sonnige Highways in Kalifornien). Nichts also, mit dem wir heute schon planen könnten oder müssten.

Was mich besonders gefreut hat bei den Ergebnissen der Umfrage von YouGov: Dass die Jungen, die sich als modern Verstehenden, die App-affinen, dass sich diese besonders stark gegen eine Liberalisierung des Taximarktes aussprechen. Das sind die, welche in städtischen Milieus zunehmend weniger Interesse an einem eigenen Auto samt Parksuchverkehr und laufenden Knöllchen haben und die stattdessen einen Mix aus Bus&Bahn, Fahrrad, Carsharing und natürlich auch Taxi bevorzugen. Aus dieser Klientel speist sich ein wichtiger Teil unser Kundschaft von morgen und übermorgen. Denen sollten wir aber auch neue, attraktive Angebote machen – siehe Preisdifferenzierung, siehe Sammeltaxis. Damit diese uns Taxlern auch in Zukunft gewogen bleiben. Und wir insgesamt mehr Geschäft machen können.

 

Quellen:

  1. Wikipedie-Eintrag zu YouGov
  2. Umfrageergebnisse auf yougov.de
  3. Osloer Studie zu Ergebnissen der dortigen Taxi-Liberalisierung (2003)
  4. Publizist Sascha Lobo auf Spiegel Online über Plattform-Kapitalismus

 

Das Zweifronten-Problem von mytaxi

Bei seinem Start 2009 verstand sich das Hamburger Startup Intelligent Apps nur als Technologie-Lieferant. Die „plietschen Jungs“ aus Hamburg boten zahlreichen Taxizentralen in Deutschland ihre neuartige Taxi-App an (früher Name One Touch Taxi, später, als man beim Nachzählen auf mindestens zwei nötige Touchs zur Taxi-Bestellung kam, die Umbenennung in mytaxi) . Nachdem nicht ein einziger Zentralen-Verantwortlicher das Potential erkannt und die neue Technik für seine Zentrale lizensiert hatte, versuchten sich die beiden Gründer selbst an der Tourvermittlung. Mit bei ihren Familien geliehenem Geld kauften sie kurzerhand 30 sündhaft teure iPhones. Mit diesen kostenlosen Leihgaben starteten in 2010 die ersten 30 Taxis in Hamburg in eine neue Ära der Tourvermittlung per Smartphone-App.

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Interview nährt den Verdacht vom mytaxi-Notverkauf

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Taxi kann von Zunahme an Mobilität profitieren

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Ich kann mich täuschen aber ausser dem Ausblick auf den demografischen Wandel erkenne ich zumindest keine zunehmende Nachfrage nach Beförderungsleistung, gleichwohl jedoch gleichzeitig eher ein zunehmendes Angebot derselben.

Die Nachfrage nach Mobilitätsangeboten nimmt weiter zu. So beförderten beispielsweise die im HVV* zusammengeschlossenen Bus- und Schienenverkehr-Anbieter „… im Jahr 2013 … 728 Millionen Fahrgäste (…) ein Plus von 10,8 Millionen beziehungsweise 1,5 Prozent gegenüber 2012. (…) Für 2014 rechnet der HVV mit einem weiteren Fahrgastzuwachs in Höhe von 1,5 Prozent.“ (Quelle)

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Uber versteckt sich – eine Spurensuche

Uber sei in Hamburg, hört man. Die aus den USA kommende Internetplattform wolle jetzt auch in Hamburg aktiv werden, wird kolportiert. Fahrer, die Touren von der Vermittlungs-Plattform abnehmen, würden gesucht, ist zu lesen. Doch wer sich auf die Suche macht nach Uber-Mitarbeitern in Hamburg, gar einer Dependance der mit über einer Milliarde US-Dollar kapitalisierten Firma, hat es gar nicht so einfach. Weiterlesen

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In Hamburg ging die hiesige „Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation“ zügig gegen die illegalen Taxis von „Wundercar“ vor. Damit attackierte die BWVI ein Geschäftsmodell, das trotz allem „Social“-Klimbim und Greenwashing nichts anderes war als ein Clone von „uberPop“ und Lync. Mit dieser raschen und und zupackenden Art unterscheidet sich die Verkehrsgewerbeaufsicht in Hamburg von nahezu sämtlichen anderen in Deutschland. Wie kam es zu dieser Taxipolitik, die sich in ihrer Wirkungs-Mächtigkeit grundlegend unterscheidet von fast allen anderen Städten und Landkreisen? Und welche Lehren können Aktive für die Gewerbepolitik ziehen, um mehr und nachhaltigere Erfolge zu erzielen? Weiterlesen

So argumentieren Uber, Blacklane & Co.

Augustin Friedel ist ehemaliger Manager beim Tourenvermittler Uber in Berlin und jetzt (lt. Google) Manager beim Taxikonkurrenten Blacklane. Er betreibt einen Blog „GetMobility.de – News und Infos rund um innovative Mobilität“. Damit man weiß und versteht, wie die öffentliche Argumentation der Uber & Co.-Protagonisten so läuft, hier der Link zu seinem Blog-Text Die scheinheiligen Taxifahrer – Beanstandete Fahrzeuge, Drogen und Steuerhinterziehung[/url] .

Ob mein Kommentar dazu dort jemals frei geschaltet wird, weiß ich nicht. Den kann man aber gerne hier schon jetzt nachlesen (einzelne meiner Tippfehler hier korrigiert): Weiterlesen