Taxistreik: Erfolgreicher „Taxifreier Tag“ markiert eine Zäsur

Erst wenige Tage liegt der „Taxifreie Tag“ zurück, aber schon jetzt kann festgestellt werden: Die Aktion markiert eine Zäsur in der Gewerbepolitik des Taxigewerbes in Deutschland.

Alle waren gegen den Aufruf an Taxifahrer, einen ganzen Tag lang die Arbeit ruhen zu lassen: Der Hansa-Vorstand nannte das Ansinnen „Schwachsinn“, mytaxi schrieb alle angeschlossenen Fahrer an und sprach sich gegen eine Teilnahme aus, die von Herrn Möller heruntergewirtschaftete Zentrale am Grindelhof jammerte, man möge „bitte am 12.03.2018 an unsere Krankenfahrten denken“ und schloss die Generalmeldung mit !!!! (vier Ausrufezeichen) ab.

Und dann brach am Montag 12. März 2018 in Hamburg an vielen Stellen die Taxiversorgung zusammen. Am Flughafen kamen den ganzen Tag Taxis nur in homöopathischen Dosen an, Hauptbahnhof und Dammor waren genauso unterversorgt wie die „Internorga“-Messe.

Im abendlichen Fernsehbericht (NDR „Hamburg-Journal,  https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Taxifahrer-protestieren-gegen-neuen-Fahrdienst,hamj65212.html ) klagte eine Geschäftsfrau am Flughafen: „Taxi funktioniert nicht“. Der TV-Journalist konterte: „Die Taxis funktionieren, aber die Taxifahrer wollen nicht funktionieren“. Touché!

Den Anfang nahm die Aktion mit einem Schreiben des Hamburger Taxifahrers und -unternehmers Orhan Tasbilek, seit der letzten Wahl zum Handelskammer-Parlament zudem gewählter Vertreter des Hamburger Personenbeförderungsgewerbes. Aus einem spontanen Impuls heraus, nur erklärbar durch eine Gemengelage unterschiedlichster Frust-Gedanken, forderte er seine Kollegen auf, einfach mal frei zumachen – gemeinsam am 12. März 2018. Er hatte den richtigen Riecher: In den folgenden Tagen baute sich auf der Straße eine kampfbereite Stimmung auf. Seit Jahren nimmt der Druck externer Kräfte auf das Taxigewerbe zu: Erst versuchte die Skandalfirma Uber 2014 einen Angriff mit Hobbytaxis, für die nichts gelten sollte, nicht einmal die Steuergesetzgebung. Die Lobbyisten von Investoren und Firmen, die in der Beförderung von Menschen ein künftig lukratives Zukunftsfeld sehen, begannen ihre Einflüsterungen bei Ministeriellen, Parlamentariern und Parteien. Ziel ist die „Novellierung“ genannte Aushebelung von allerlei Vorschriften im „Personenbeförderungsgesetz“, um das bisher ÖPNV, Taxigewerbe und deren Kunden gleichermaßen schützende Gesetz zu ändern zugunsten einer neuen Markt-Verteilung samt Generierung von größeren Renditen. Da stören der vom Staat gleichermaßen geschützte und subventionierte ÖPNV sowie das kleinteilig organisierte Taxigewerbe.

Wer von den objektiven Mechanismen bei der Personenbeförderung keine Ahnung hat, der kann schon auf die Idee kommen, hier könne größes Geld verdient werden. Zuerst dringen milliardenschwere Konzerne mit neugeschaffenen Töchtern (VW, noch so eine Skandalfirma, mit der eigens geschaffenen Tochterfirma „Moia“) in die Personenbeförderung rein und wollen den Markt mit hoch subventionierten Dumping-Preisen aufmischen. Die Hamburger Politiker, die VW/Moia länger beackert hat, haben „50 Millionen Euro“ verstanden, die der Konzern bereit sei, pro Jahr in die neue Kleinbus-Flotte nur in der Hansestadt zu pumpen. Mit viel Geld werden Markteinteile „gekauft“. Sobald die firmeneigenen Techniker die noch zahlreichen Probleme beim autonomen Fahren gelöst haben werden und also die Fahrer als größter Kostenblock einzusparen wären, begänne, so die feuchten Träume von Uber, VW & Co., das Zeitalter des großen Geldverdienens. Da Manager nie das eigene Geld ausgeben, berauschen sie sich an solchen Ideeen, die zwar in ein paar Jahren als genauso unausgegoren dastehen werden wie frühere (z.B. „papierloses Büro“; stationsloses Carscharing, Marktanteil lt. Erfinder Robert Henrich (einst Car2Go bei Daimler, heute Moia bei VW) heute „Null Komma“), aber dann werden wieder neue Säue durch die globalen Dörfer getrieben, und das Geschwätz von gestern, also die hochtrabenden Pläne von heute, interessieren dann nur noch ein paar Soziologen sowie Konkursverwalter.

Die Kollegen auf der Straße haben zwar nicht so erschlagende Powerpoint-Präsentationen und ausführlichen Konzept-Papiere in der virtuellen Tasche. Aber sie haben ein gutes Gespür dafür, dass dort Manager renditegetriebener Firmen ihnen den Job streitig machen mit Plänen, die gleichermaßen unausgegoren wie überfinanziert sind. Ein Kollege brachte es auf den Punkt: „Taxigewerbe ist wie Afghanistan – das ist nichts für die Großen.“

Die oben angesprochene Zäsur ist nun folgende: Der Kampf gegen die Investoren und Firmen samt ihrer Legionäre (Manager) wird jetzt getragen und vorangetrieben von den Kollegen auf der Straße, die sich – auch dank sozialer Medien – emanzipieren von den Funktionären der Tourvermittler und Gewerbeverbände. Die Zäsur fördert einen weiteren Aspekt an das Tageslicht: Die Vorstände von Hansa (Schütte, Lohse), der Vorstand des Hansa-Hausverbandes Taxen-Union (Brüggmann), der Zentralenfürst vom Grindelhof (Möller), der zuständige mytaxi-Manager (Mönch), der Abteilungsleiter in der Handelskammer (Troeder), der Chefredakteur von „Taxi Times“, der Vorsitzende des Bundesverbandes BZP Müller, auch der Autor dieses Blog-Artikels: Alles Biodeutsche. Die Meinungsbildung auf der Straße findet aber zunehmend in türkischen, persischen, afghanischen, indischen und anderen Netzwerken statt. Da haben die Genannten nahezu keinen Einblick und, wie jetzt manifestiert, auch keinen Einfluss mehr drauf.

Es gärt auf der Straße, weil die Angriffe auf unser Gewerbe stärker werden. Momentan haben die Taxifahrer alle Möglichkeiten, Sand in das Rendite-Getriebe zu streuen, und sie werden diese nutzen. Ein Anfang wurde am Montag 12.03.2018 gemacht. Es wird, das ist vorhersehbar, weitere Aktionen geben, solange Politik die Mobilitäts-Grundversorgung gefährdet zugunsten einer ungerechten Industriepolitik. Zur Belohnung soll den Diesel-Betrügern die Bus-, Bahn- und Taxi-Kunden zur künftigen Ausplünderung ausgeliefert werden. War jedenfalls der Manager-Plan, manche in Politik und Verwaltung glauben bis heute fest an die extra dafür angefertigten Greenwashing-Parolen.

Die Taxifahrer haben es in der Hand, den Rendite-Planern einen Strich durch die Rechnung zu machen. Der Kampf gegen Uber war erst ein Anfang.

Umfrage: Keine Mehrheit für Taxi-Liberalisierung

YouGov, „ein börsennotiertes britisches Markt- und Meinungsforschungsinstitut“ (schreibt Wikipedia,  Link 1), hat in Deutschland 1104 Personen befragt, wie sie die Taxipreise fänden und ob sie eine Liberalisierung des Taximarktes befürworten würden. Ich finde die Antworten (Link 2) bemerkenswert, auch bemerkenswert klug: Einerseits findet eine Mehrheit von 57% die Taxipreise zu hoch, was aus der Sicht von weniger einkommensstarken Bevölkerungsteilen verständlich ist. Verständlich, obwohl faktisch die Einnahmen der Taxibetriebe in den allermeisten deutschen Großstädten für eine Auskömmlichkeit in Legalität immer noch zu niedrig sind. Aber obwohl sich die Mehrheit der Befragten niedrigere Preise wünschen würde, sind nur 28% der Meinung, der Taximarkt sollte liberalisiert werden, von den Jüngeren gar nur jeder Fünfte.

Die gegenüber einer Liberalisierung skeptische Mehrheit liegt richtig. Schon 2003 hat eine Studie (Link 3) aus der norwegischen Hauptstadt Oslo die Auswirkungen der dortigen, damaligen Taxi-Liberalisierung untersucht. Kurz zusammengefasst: Preise rauf, Qualität runter. Wenn neue Player des Plattform-Kapitalismus (Link 4)  wie Uber bis zu 20 Prozent mitverdienen wollen, dann wird es eben (noch) teurer. Alternativ müsste man, bei gleich bleibenden Endkunden-Preisen, die Qualität senken. Oder glaubt irgendjemand ernsthaft, in diesem Niedriglohngewerbe wäre noch ordentlich Luft drin, um Leute wie die Uber-Investoren mit ihren Rendite-Erwartungen im Milliarden-Bereich mit durchfüttern zu können?

Bleibt die Frage, wie wir potentielle neue Kunden ohne großes Bankkonto unsere Dienstleistung künftig anbieten, sprich: preiswerter anbieten können. Geht das überhaupt? Ich meine: ja. Wobei ich im Folgenden über den (groß-)städtischen Taximarkt schreibe, der völlig anders strukturiert ist als der ländliche. Ich sehe kurz- und mittelfristig zwei Maßnahmen, die günstigere Taxipreise zur Folge haben könnten:

  • Ein Standard-Taxitarif, der kalkuliert wird auf der Basis preiswerter und sparsamer Fahrzeuge. Wir können mit Fahrzeugen von Dacia bis VW-Touran gegenüber den häufigen E-Klassen, welche von Kollegen gerne auch mit teurer Vollausstattung geordert werden, sowohl Anschaffungs- als auch variable Kosten senken, teils deutlich. Für bessere, teurere Wagen, aber auch für zusätzliche Services könnte (nicht: müsste) ein Aufschlag von 10%, 20% oder 30% erhoben werden. Mehr-zahlen für mehr-bekommen ist  überall sonst normal, warum nicht auch bei uns? Der Standard-Tarif dürfte, wie bisher, nicht unterboten werden – aber eine Preisdifferenzierung nach oben wäre fortan erlaubt. Wer E-Klasse mit allem Drum-und-Dran ordern möchte, kann das künftig tun – mit Aufschlag. Die anderen bekommen (etwas) günstigere Fahrten in günstigeren Wagen.
  • Warum verkaufen wir unsere Dienstleistung nur als Komplett-Fahrzeug? Mit Sammeltaxis würde die Dienstleistung per Sitz angeboten. Es gibt in den meisten größeren Städten Strecken und Zeiten, wo gerade jüngere und andere preissensitive Kundschaft mit einem günstigeren Preis in einem Sammeltaxi zusätzlich angelockt werden könnte. Kundschaft, die bereit wäre, für einen günstigeren Fahrpreis eine (etwas) längere Wartezeit und eine (etwas) längere Fahrzeit (für das Ein- und Aussteigen weiterer Fahrgäste) in Kauf zu nehmen. Denn auch Sammeltaxis können gegenüber den städtischen Bussen und Bahnen mit ihren Stärken glänzen, z.B. kürzere Fahrzeiten ohne Umsteigen oder auch ein höheres Sicherheitsgefühl. Von der Sitzplatz-Garantie ganz zu schweigen. Sammeltaxi ginge auch gut für Fahrten, für die die Krankenkassen weniger zahlen wollen. Und plötzlich könnten wir selbst in den Markt mit Shuttle-Services (Veranstaltungen, Feiern usw.) einsteigen, den wir bisher den Mietwagen-Unternehmern überlassen müssen.

Längerfristig kann Taxi erheblich preiswerter werden. Die dazu nötige Roboter- statt Menschen-Steuerung liegt aber mindestens 20 und ganz bestimmt nicht fünf Jahre in der Zukunft (weil: Städte mit durcheinander laufenden Menschen sowie Regen, Schnee und Nebel sind für selbstfahrende Autos etwas dramatisch anderes als Fahrten auf sonnige Highways in Kalifornien). Nichts also, mit dem wir heute schon planen könnten oder müssten.

Was mich besonders gefreut hat bei den Ergebnissen der Umfrage von YouGov: Dass die Jungen, die sich als modern Verstehenden, die App-affinen, dass sich diese besonders stark gegen eine Liberalisierung des Taximarktes aussprechen. Das sind die, welche in städtischen Milieus zunehmend weniger Interesse an einem eigenen Auto samt Parksuchverkehr und laufenden Knöllchen haben und die stattdessen einen Mix aus Bus&Bahn, Fahrrad, Carsharing und natürlich auch Taxi bevorzugen. Aus dieser Klientel speist sich ein wichtiger Teil unser Kundschaft von morgen und übermorgen. Denen sollten wir aber auch neue, attraktive Angebote machen – siehe Preisdifferenzierung, siehe Sammeltaxis. Damit diese uns Taxlern auch in Zukunft gewogen bleiben. Und wir insgesamt mehr Geschäft machen können.

 

Quellen:

  1. Wikipedie-Eintrag zu YouGov
  2. Umfrageergebnisse auf yougov.de
  3. Osloer Studie zu Ergebnissen der dortigen Taxi-Liberalisierung (2003)
  4. Publizist Sascha Lobo auf Spiegel Online über Plattform-Kapitalismus

 

Das Zweifronten-Problem von mytaxi

Bei seinem Start 2009 verstand sich das Hamburger Startup Intelligent Apps nur als Technologie-Lieferant. Die „plietschen Jungs“ aus Hamburg boten zahlreichen Taxizentralen in Deutschland ihre neuartige Taxi-App an (früher Name One Touch Taxi, später, als man beim Nachzählen auf mindestens zwei nötige Touchs zur Taxi-Bestellung kam, die Umbenennung in mytaxi) . Nachdem nicht ein einziger Zentralen-Verantwortlicher das Potential erkannt und die neue Technik für seine Zentrale lizensiert hatte, versuchten sich die beiden Gründer selbst an der Tourvermittlung. Mit bei ihren Familien geliehenem Geld kauften sie kurzerhand 30 sündhaft teure iPhones. Mit diesen kostenlosen Leihgaben starteten in 2010 die ersten 30 Taxis in Hamburg in eine neue Ära der Tourvermittlung per Smartphone-App.

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Interview nährt den Verdacht vom mytaxi-Notverkauf

Im letzten Spätsommer hat der Milliardenkonzern Daimler das mytaxi-Startup komplett übernommen, was Leser von TAXI-MAGAZIN.DE damals zuerst erfuhren (MYTAXI: Greift die Car2Go-Firma nach dem Pionier für Taxi-Apps?). Jetzt hat Niclaus „Nic“ Mewes, zuerst Mitgründer und Mitinhaber von mytaxi und nun als angestellter Geschäftsführer im einst eigenen Laden tätig, in einem Interview ein Stück weit Einblick gewährt in die damalige Situation. Das Interview nährt meinen Verdacht, der Verkauf sei nicht völlig freiwillig erfolgt, sondern eher ein Notverkauf gewesen.

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Taxi kann von Zunahme an Mobilität profitieren

Im Taxiforum hat der Lübecker Taxifahrer und -Aktivist André Marx unter anderem Folgendes geschrieben:

Ich kann mich täuschen aber ausser dem Ausblick auf den demografischen Wandel erkenne ich zumindest keine zunehmende Nachfrage nach Beförderungsleistung, gleichwohl jedoch gleichzeitig eher ein zunehmendes Angebot derselben.

Die Nachfrage nach Mobilitätsangeboten nimmt weiter zu. So beförderten beispielsweise die im HVV* zusammengeschlossenen Bus- und Schienenverkehr-Anbieter „… im Jahr 2013 … 728 Millionen Fahrgäste (…) ein Plus von 10,8 Millionen beziehungsweise 1,5 Prozent gegenüber 2012. (…) Für 2014 rechnet der HVV mit einem weiteren Fahrgastzuwachs in Höhe von 1,5 Prozent.“ (Quelle)

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Uber versteckt sich – eine Spurensuche

Uber sei in Hamburg, hört man. Die aus den USA kommende Internetplattform wolle jetzt auch in Hamburg aktiv werden, wird kolportiert. Fahrer, die Touren von der Vermittlungs-Plattform abnehmen, würden gesucht, ist zu lesen. Doch wer sich auf die Suche macht nach Uber-Mitarbeitern in Hamburg, gar einer Dependance der mit über einer Milliarde US-Dollar kapitalisierten Firma, hat es gar nicht so einfach. Weiterlesen

Mit Vorbild „Hamburger Modell“ Impulse setzen

In Hamburg ging die hiesige „Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation“ zügig gegen die illegalen Taxis von „Wundercar“ vor. Damit attackierte die BWVI ein Geschäftsmodell, das trotz allem „Social“-Klimbim und Greenwashing nichts anderes war als ein Clone von „uberPop“ und Lync. Mit dieser raschen und und zupackenden Art unterscheidet sich die Verkehrsgewerbeaufsicht in Hamburg von nahezu sämtlichen anderen in Deutschland. Wie kam es zu dieser Taxipolitik, die sich in ihrer Wirkungs-Mächtigkeit grundlegend unterscheidet von fast allen anderen Städten und Landkreisen? Und welche Lehren können Aktive für die Gewerbepolitik ziehen, um mehr und nachhaltigere Erfolge zu erzielen? Weiterlesen

So argumentieren Uber, Blacklane & Co.

Augustin Friedel ist ehemaliger Manager beim Tourenvermittler Uber in Berlin und jetzt (lt. Google) Manager beim Taxikonkurrenten Blacklane. Er betreibt einen Blog „GetMobility.de – News und Infos rund um innovative Mobilität“. Damit man weiß und versteht, wie die öffentliche Argumentation der Uber & Co.-Protagonisten so läuft, hier der Link zu seinem Blog-Text Die scheinheiligen Taxifahrer – Beanstandete Fahrzeuge, Drogen und Steuerhinterziehung[/url] .

Ob mein Kommentar dazu dort jemals frei geschaltet wird, weiß ich nicht. Den kann man aber gerne hier schon jetzt nachlesen (einzelne meiner Tippfehler hier korrigiert): Weiterlesen