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06.12.2015

Letzter Blog-Beitrag: "Umfrage: Keine Mehrheit für Taxi-Liberalisierung" (6.12.15)

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07.05.2015

Uber stoppt Tourvermittlung in Kansas

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15.04.2015

Blitz-Marathon - hier wird am Donnerstag kontrolliert

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08.04.2015

Neue Rot-Grüne Koalition plant mehr Taxiposten und Switchh-Stationen

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20.12.2014

SPIEGEL-Streitgespräch zwischen Uber-Chef und Sprecher des Hamburger Taxenverbandes

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16.09.2014

Senat beschließt 7,8%-Tarifanpassung wg. Mindestlohn

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26.06.2014

Neuer Blog bei TAXI-MAGAZIN.DE

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24.06.2014

"Taxifahrerproteste haben gewirkt - Wundercar vermittelt keine illegalen Taxis mehr"

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05.06.2014

ARGE-Verbände veröffentlichen Flyer zur Taxidemo 11.6.2014

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27.05.2014

Neuer Weblog NAPPMATER.DE huldigt dem MEISTER

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DEBATTE: Welchen Anforderungen muss eine neue, eine "gewerbeeigene" Tourvermittlung genügen?

Derzeit gibt es in Taxifahrerrunden, realen und virtuellen, Diskussionen über eine neue, eine "gewerbeeigene" Tourvermittlung, insbesondere eine "App der Taxifahrer". Grundlage der Diskussionen sind die enttäuschenden Erfahrungen mit dem externen Tourvermittlungs-Dienstleister mytaxi, der vor vier Jahren als freundliche Alternative zu den als autoritär und bevormundend empfundenen herkömmlichen Taxizentralen gestartet war. Die wenigen gleichermaßen demokratisch organisierten wie auch wirtschaftlich erfolgreichen Zentralen sind "closed shops", welche keine zusätzlichen Mitmacher aufnehmen. Deshalb sind diese für viele engagierte Taxler keine Alternative zu mytaxi. Welche Anforderungen muss aber ein neuer Tourenvermittler erfüllen, wie kann so etwas aufgebaut werden? Ein Vorschlag zur Praxis von Clemens Grün.

 

Bevor ich auf die mit einer gemeinsamen Tourenvermittlung zu erreichenden Ziele zu sprechen komme, muss ich etwas zur begrifflichen Klärung vorweg schicken. Die nachfolgenden Ziele und Ableitungen gehen von einer unbedingten Trennung von technischer Vermittlung einerseits und dem Tourengeschäft andererseits aus. Wie so etwas praktisch geht, will ich am Beispiel von unseren Kollegen im Norden Hamburgs, der Taxizentrale "Alstertaler" beschreiben: Die "Alstertaler" betreiben gemeinsam ihr Geschäft mit   a) eigener Kundschaft und Touren-Akquise,   b) eigener Rufnummer,   c) einer Flotte von gut vierzig Wagen, gehalten von zumeist Einzel-Unternehmern,  sowie   d) eigenen Regeln ("Funk- und Betriebsordnung"). Die technische Vermittlung machen sie aber nicht selbst, sondern haben diese ausgelagert (in diesem Fall an "Hansa Funktaxi"). Und sie fahren seit Jahren gut mit dieser Trennung, konzentrieren sich also auf ihr Tagesgeschäft und binden keine Kräfte für den technischen Vorgang der Tourvermittlung und -verteilung.

 

Das von mir im Folgenden skizzierte Szenario einer strikten Trennung zwischen einer neutralen, technischen Vermittlung einerseits und dem Tourengeschäft andererseits bedeutet: Man teilt sich im Taxengewerbe zum gegenseitigen Vorteil die Technik, aber das Tourengeschäft würde davon unabhängig in ganz unterschiedlichen parallelen Modellen betrieben werden. Es gäbe den einzelnen Taxifahrer und -unternehmer mit seinen Stammkunden (die er manchmal an Kollegen weitergeben will) über locker kooperierende Kollegen mit gemeinsam aufgebautem Eigengeschäft (hier am Beispiel "Stadtteiltaxi Niendorf")  bis hin zur klassischen "Taxizentrale A" mit vielen angeschlossenen Wagen. In solch einem Szenario kann ein Wagen und/oder ein Fahrer sehr wohl Mitglied in mehreren Flotten sein. Wenn eine Taxi-Kollegin einen Toyota Prius+ (7-Sitzer) fährt, angeschlossen ist an "Taxizentrale A" und zusätzlich noch kooperiert mit Kollegen, die als "Stadtteiltaxi Niendorf" auftreten, dann könnte sie und ihr Wagen Mitglied in fünf Flotten sein: 1) "Taxizentrale A"    2) "Stadtteiltaxi Niendorf"   3) "Umwelttaxi X"   4) "Großraumtaxi Y"  5) "Frauentaxi" .  Eine Flotte ist immer dann eine Flotte, wenn Engagierte für mehrere Wagen gemeinsames Touren-Geschäft aufbauen und pflegen. Ein einzelner Unternehmer mit mehreren Wagen kann eine Flotte sein, mehrere kooperierende Taxiunternehmer und -fahrer auch, und ein Zusammenschluss zu einer klassischen Taxizentrale sowieso. Dabei gibt es reale Flotten (z.B. mehrere Wagen eines Unternehmers) und auch virtuelle ("Frauentaxi").

 

Warum diese Unterscheidung zwischen Vermittlung und Flotten? Weil es vermutlich in Hamburg und auch anderswo immer schwer sein wird, für eine neue klassische Zentrale eine ordentlich dreistellige Wagen- und Fahrerzahl unter einen Hut und ein Label sowie die nötigen finanziellen Mittel zu bekommen. Ob es tatsächliche Meinungs- und Interessenunterschiede sind oder nur persönliche Animositäten - das Zusammenbringen von unterschiedlichen Taxiunternehmern und -fahrern ist erfahrungsgemäß schwierig. Sehr sehr schwierig. Und mit nur ein paar Dutzend Wagen lässt sich in Hamburg und in anderen Großstädten kein verlässliches Geschäft aufbauen, weil es an der notwendigen Bedienfähigkeit in der Fläche und rund um die Uhr mangelt (und ich spreche nicht von Hamburger Randbezirken wie Bergedorf oder Harburg, sondern nur von einem etwas erweiterten Ring 2 !). Deshalb sollten wir uns zuerst einmal einigen auf eine gemeinsame technische Plattform und den Umgang damit. Auf der Basis können dann von lockeren Kooperationen bis hin zu festen Zusammenschlüssen wie eine "Taxizentrale A" alles Gewünschte erfolgen. Aber eines nach dem anderen. Wer mehrere Schritte gleichzeitig machen will, kommt schnell ins Stolpern. Wer wirklich eine echte Veränderung bei der Tourvermittlung erreichen will, sollte den zweiten Schritt (Kooperation/Taxizentrale) erst nach dem ersten machen.

 

Nun zu den Zielen, die mit einer gemeinsamen technischen Vermittlungs-Plattformen erreicht werden sollen:

 

1. Freier Zugang zur Vermittlung

Jeder Taxiunternehmer und jeder Taxifahrer hat das gleiche Recht, die technischen Dienste des neuen Tourvermittlers in Anspruch zu nehmen, und zwar zum gleichen Preis wie jeder andere auch. Zum freien Zugang gehört auch, dass nur frei verfügbare Techniken und Dienste eingesetzt werden, die jeder überall bei konkurrierenden Anbietern erwerben kann. Spezielle Hardware oder Dienste, z.B. zur Kartenabrechnung oder zur Behandlung von Notfall-Alarmen, wird auf der Ebene der jeweiligen Wagen und Flotten geregelt, nicht auf der Ebene der für jeden Taxler verfügbaren Vermittlungstechnik. Die gemeinsame Vermittlungstechnik kann, ja soll über die Grenzen von Städten und Landkreisen hinaus jedem Taxler in Deutschland angeboten werden.

 

2. Kooperation von Gleichen

Bei der Etablierung, Pflege und Weiterentwicklung einer diskriminierungsfreien Vermittlungs-Technik kooperieren Gleiche zusammen. Sie teilen sich die Kosten für die gemeinsame Vermittlungstechnik, egal ob sie auf der Ebene des Tourengeschäftes miteinander kooperieren oder nicht. Jeder ist frei, mit anderen zu kooperieren. Zur Diskriminierunsgfreiheit gehört auch, dass jegliche Untersagung oder Behinderung von Kooperation sowohl technisch als auch rechtlich ausgeschlossen wird.

 

3. Einheit in der Vielfalt

Die gemeinsame Nutzung einer Vermittlungstechnik durch eigentlich konkurrierende Taxiunternehmer und -fahrer hat, neben der Kostensenkung für jeden der Beteiligten, einen weiteren wichtigen Vorteil: Es besteht die Möglichkeit der Tourenteilung (gemeinsames Geschäft) und der Tourenweitergabe. Nur auf der Basis einer gemeinsamen Nutzung kann regional Bedienfähigkeit hergestellt werden als auch überregional zusammengearbeitet werden (z.B. beim Firmenkundengeschäft, wo eine einheitliche Abrechnung gewünscht wird, wenn Geschäftsmann M. heute in Hamburg und morgen in München Taxi fährt).

 

4. Jeder behält Kontrolle über eigenes Geschäft

Jeder Taxifahrer, jeder Taxiunternehmer und jede Flotte muss die Gewähr haben, dass trotz der gemeinsam genutzten Technik die eigenen Kunden auch eigene Kunden bleiben. Jeder kann über sein eigenes Geschäft autonom entscheiden, z.B. an wen er Tourenüberhänge weitergibt und an wen nicht. Um diese Grundanforderung zu erfüllen, sind technische Regelungen zu treffen. Bei Flotten, die nicht nur einem Unternehmer gehören, wird eine volle Transparenz von Datenbank und Vermittlung hergestellt, um die Kontrolle über eigenes Geschäft auch nachprüfbar zu machen.

 

5. Absenkung von Vermittlungskosten

Das Ziel der technischen Kooperation ist die Senkung der Kosten von Tourenvermittlung auf ein bisher nicht gekanntes Niveau. Verdient werden soll nur mit der Durchführung des Tourengeschäftes, nicht mit der technischen Abwicklung der Vermittlung.

 

 

Von der hier vorgeschlagenen Trennung von Vermittlung (Technik/App) und Tourengeschäft (Wagen/Flotte/Taxizentrale) profitieren alle. Unser Tourengeschäft können wir uns nicht, wie etablierte Taxizentralen oder ein mit Millionen gestopftes Unternehmen wie mytaxi, mit Geld kaufen. Wir haben kein prall gefülltes Bankkonto für Unmengen an "Gutscheinen" und keine "Schwarzen Kassen" zum Bestechen von Hotel-Portiers  oder "Weiße Kassen" zum Kauf von "Weihnachtsgeschenken" für die Mitarbeiter wichtiger Arztpraxen. Wir müssen unser Geschäft alleine und nur über persönliche Kontakte und Ansprachen aufbauen. Es gibt eine Reihe von Taxifahrern und -unternehmer, die sind kommunikationsfreudig, kennen eine Menge Menschen in ihrem Stadtteil und sind gesellschaftlich rege und aktiv. Wenn man diesen Kollegen die Chance gibt, für sich und ihre Wagen/Fahrer eigenes Geschäft aufzubauen, dann können die das mit der neuen Technik zur Tourvermittlung machen. Weil: Wenn sie erst einmal ein paar regelmäßige Kunden gewonnen haben, werden sie nicht alles selbst wegfahren können - die Tourenüberhänge kommen dann auch vielen anderen Kollegen auf der Straße zugute. Statt darauf neidisch und missgünstig zu reagieren, sollten wir erkennen: Wir müssen die Schnellen bei uns das Tempo machen lassen, nicht die Langsamen. Davon profitieren letztendlich alle.

 

Bei vielen klassischen Zentralen, beispielsweise "Hansa", ist es verpönt oder gar untersagt, eigene Kunden zu haben. Die Philosophie ist: Die Kundschaft gehört allen, und wir bedienen die Kunden nur gemeinsam. Das kann man machen, wenn man Kundschaft hat. Wenn man keine Kundschaft hat, sollte man die, die in der Lage sind, Kunden anzusprechen und zu gewinnen, auch dadurch locken, dass wir ihnen die Garantie geben, dass ihre Kundschaft auch ihre Kundschaft bleibt. Das sich durch die Aktivitäten Einzelner entwickelnde Geschäft wird aber auch bei den anderen ankommen - durch Tourenweitergabe und Überhänge. Es ist nun mal eine nicht zu bestreitende menschliche Eigenschaft, dass viele lieber für sich arbeiten als für andere oder gar alle. Diese menschliche Eigenschaft fruchtbar zu machen für viele, für alle, ist die Begründung dafür, dass es eine Trennung zwischen der Vermittlungstechnik und dem Tourengeschäft geben muss, will man Tourengeschäft aufbauen, ohne großes Geld in den Kassen für Kunden- und Tour-Akquise zu haben.

 

Dabei ist es durchaus sinnvoll, eine bundesweite Dachmarke für das Tourengeschäft zu entwickeln, derer sich alle bedienen können, unter deren Namen alle fahren oder mit der alle offiziell kooperieren können. mytaxi ist so eine Dachmarke, aber wie ich, wie wir lernen mussten, ist es besser, eine eigene Dachmarke zu haben, weil man nicht immer davon ausgehen darf, dass Externe dauerhaft mit so einer Dachmarke pfleglich und im gemeinschaftlichen Interesse umgehen. Man kann und soll die Schnellen, die Aktiven einladen, ihr Geschäft innerhalb dieser Dachmarke zu entwickeln ("Taxizentrale A"). Wenn aber einige lieber etwas unter eigenem Namen machen wollen: auch ok. "Schwarmintelligenz" ist eine Sache, die auch dann funktioniert, wenn es mehrere Schwärme gibt. Hauptsache, es entsteht Tourengeschäft abseits der etablierten Taxizentralen und App-Vermittlern, denn dann entsteht auch immer wieder Bedarf an Tourenweitergaben, von denen dann auch jene Kollegen profitieren können, die ohne sonstigen Zentralen-Anschluss fahren. Es wird künftig reichen, eine Fahrer-App nebenbei mitlaufen zu lassen, um immer wieder Touren angeboten zu bekommen. Vernünftige neue Kooperationen und neue Taxizentralen werden solche Touren von günstig bis kostenlos weitergeben, Hauptsache, der Bestellkunde bekommt ein Taxi, wenn man selber gerade nicht bedienen kann. Es wird oft deutlich günstiger sein, eine Tour umsonst weiterzugeben, als einen Kunden zu verlieren.

 

Das Ziel, die Forderung "Einheit in der Vielfalt" beinhaltet aber nicht nur die Forderung nach Einheit auf der technischen Seite, sondern auch Vielfalt beim Tourengeschäft (mehrere Flotten, Kooperationen und Zentralen). Daraus folgt auch: Keiner (z.B. "Taxizentrale A") darf jemandem verbieten, parallel mit anderen zu kooperieren. Es muss von vornherein untersagt werden, irgendwelche Kooperationen zu verbieten oder zu behindern. Von dieser Regel kann es nur eine Ausnahme geben: Die Verhinderung, die Sanktion von Touren- und Kundenklau. Es ist rechtlich und technisch sicherzustellen, dass ein Bestellkunde nur auf seinen eigenen Wunsch zu einem anderen Tourenanbieter wechseln kann. Das darf weder ein Taxifahrer noch -unternehmer, keine Zentrale und auch kein (Förder-) Verein alleine veranlassen können. Die geforderte "Vielfalt" ist nur durchzuhalten, wenn sich jeder darauf verlassen kann, dass ihm keiner Touren und Kunden stehlen kann.

 

Wie könnte es rechtlich und ökonomisch abgesichert werden, dass die neue "gewerbeeigene" Vermittlung, die neue "App der Taxifahrer" auch immer offen bleibt für jeden Kollegen, jeden Taxifahrer, jeden Taxiunternehmer? Wie könnte es rechtlich und ökonomisch abgesichert werden, dass die neue "gewerbeeigene" Vermittlung, die neue "App der Taxifahrer" nicht neue Taxifürsten hervorbringt? Es müssten basisdemokratische Strukturen und ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit von vornherein und unumkehrbar festgeschrieben werden. Nach meiner Überzeugung wäre dazu ein bundesweiter Verein die geeignete Form. Dieser Verein hätte als Mitglieder nur regionale Fördervereine, z.B. Förderverein Hamburg, Förderverein Berlin usw. . Ein wichtiger Aspekt dabei: In jedem Gebiet können sich auch weitere, alternative, konkurrierende Fördervereine bilden (z.B. "Förderverein von der Zentrale B"). Diese Fördervereine tragen mit ihren Beiträgen den Betrieb der vom Dach-Verein organisierten Technik und die überregionale Arbeit, z.B. Presse- und Öffentlichkeitsarbeit (professionelle zentrale Webseite usw.) Für eine Vereinsform spricht, dass sie viel billiger und viel flexibler ist als eine Genossenschaft, aber mindestens genauso demokratisch. Hier lässt sich eine Kooperation unter Gleichen am Besten realisieren.

 

Vereine dürfen zudem nicht gewinnorientiert arbeiten. So lässt sich auch das Ziel "Absenkung von Vermittlungskosten" gegenüber den heute üblichen Höhen rechtlich bindend verankern. Das Ziel der technischen Kooperation ist die Senkung der Kosten von Tourenvermittlung auf ein bisher nicht gekanntes Niveau. Verdient werden soll nur mit der Durchführung des Tourengeschäftes, nicht mit der technischen Abwicklung der Vermittlung. Und die ist, umso automatischer sie durchgeführt wird (z.B. per App), sehr sehr preiswert zu machen. Mit modernen Internettechniken braucht es selbst für telefonische Bestellannahmen keinen teuren Callcenter mehr. Die ein bis zwei Handvoll Kollegen unseres (fiktiven) Beispieles von "Stadtteiltaxi Niendorf" können die Anrufe ihrer Kunden direkt im Taxi annehmen und, wie bei einer Zentrale, dem Kollegen, der zeitlich oder örtlich dran ist, mit ein, zwei Klicks auf dem Tablet-Computer die Tour übermitteln. Persönlich wie eine Rufsäule, effektiv wie ein Callcenter. Durch den Verzicht auf teures Zentralenpersonal und kostspielige, sogenannte propritäre Technik für jede kleine Flotte bezahl- und nutzbar. Wer sowas nicht will, bietet seiner Kundschaft dann nur eine Bestell-App an - so kostet eine Tourvermittlung nur noch wenige Cent.

 

 

Zusammengefasst

 

Lasst uns gemeinsam eine technische Plattform zur Tourenvermittlung aufbauen und betreiben, auf dem jeder zunächst mal sein eigenes Tourengeschäft, alleine oder in Kooperation mit anderen, aufbauen und organisieren kann. Durch die gemeinsame technische Plattform ist die Möglichkeit zur Tourenweitergabe und damit die flächige Bedienfähigkeit geschaffen. Jeder hat aber immer die Hand selbst auf seinem eigenen Tourengeschäft. Durch die gemeinsame Nutzung der Vermittlungstechnik wird es nicht nur für alle richtig günstig, es besteht auch wegen der gemeinsamen Technik die Möglichkeit zu jeder gewünschten Kooperation. Mit einem bundesweit aufgestellten Verein bieten wir die Technik jedem Taxler in Deutschland zur Nutzung an, durch die regionalen Fördervereine können die unterschiedlichen Ideen und Vorstellungen in einen gemeinsamen Entwicklungsprozess eingebracht und vorangetrieben werden. Diese basisdemokratische Struktur verhindert, dass neue Abhängigkeiten, neue Fremdbestimmung und neue Taxifürsten entstehen können. Jeder Teilnehmer hat die Hand auf seinem eigenen Tourengeschäft und seinen eigenen Kunden, und jeder entscheidet autonom darüber, mit wem er für Tourenüberhänge und -weitergaben kooperieren möchte.

 

Und damit wir uns richtig verstehen: Wir sprechen hier über Wochen. Nicht über Monate und Jahre. Vielleicht so: (Laufende) Vorarbeiten Februar/März/April. Testbetrieb März/April/Mai bis in den Sommer. Voll funktionsfähig und mit vielen Flotten und Nutzern zum kommenden Herbstgeschäft. Die Technik ist schon vorhanden und muss "nur" konfiguriert und angepasst werden für unsere Bedürfnisse. Die Technik muss nicht erst teuer programmiert und gekauft werden. Programmieren müssen wir nur noch unsere Köpfe: Auf Unabhängigkeit von alten und neuen Zentralenfürsten. Und auf Kooperation unter Gleichen.

 

 

Erstveröffentlichung: 14. Februar 2014

 

Foto: Erich Westendarp  / pixelio.de

 

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